Torsen a zima

[mendelmax]

Panowie, a jak z torsenem w przedniej osi? Tam w końcu są wieksze różnice prędkości kół i ogólnie większa naprężenia. Myślicie, że to się naprawdę nadaje na przód? (że są na przód i producenci je polecają to wiem )
A jak się sprawdzają torseny jak im się nie dostarcza momentu z silnika (na odłączonej osi)??

[domator]

@mendelmax: Twoje pytanie swiadczy o tym ze albo:
a) nie przeczytales postow w tym watku
b) nic z nich nie zrozumiales.

Obawiam sie ze jest b).
W kazdym razie przeczytaj raz jeszcze to sam sobie odpowiesz na pytanie.

domator

PS. "Nie starcza momentu na odlaczonej polosi".... no chyba padne....

[jogibabuu]

nie wglebiajac sie w szczegoly jak to dziala na sniegu stwierdzam ze majac torsena z przodu jezdzi sie lepiej - skrecalnosc pogorszyla sie nieznacznie za to brak poslizgu jednego kola jest bardzo zauwazalny i pomocny.

natomiast mam automatyczna blokade z tylu - w terenie robi rewelacyjnie, natomiast na sniegu czy mokrym asfalcie w zakrecie jest dosc niebezpieczne dlatego trzeba myslec uzywajac tego wynalazku.

[mendelmax]

Domator, chyba jednak padniesz, bo w moim poście pisze "nie dostarcza" a nie "nie starcza" i nie "półosi" a "osi":)
Zrozumiałem dobrze co już pisano, ale chodzi mi o to, jak zachowuje się torsen gdy nie dostarcza się momentu z silnika wcale- czy ciągle operuje "łącząc" półosie, czy działa całkiem jak otwarty dyfer. Przed jogibabuu nikt o tym jak się sprawdza torsen z przodu nie pisał.

[domator]

W torsenie roznica predkosci obrotowej kol nie ma zandego znaczenia. W zakretach zachowuje sie DOKLADNIE jak otwrty dyfer dopuki oba kola maja pelna przyczepnosc. Mozesz zatrzymac jedno kolo a drugim krecic i nie bedzie zadnego oporu. Dlatego tez bardzo trudno jest bez rozbierania sprawdzic czy jest torsen w srodku czy go nie ma. Nie powinno wiec byc ZADNEGO problemy przy przednim zastosowaniu torsena. ZADNEGO efektu przy skrecaniu.
Oczywiscie oznacza to ze jest on sredni przydatny przy przeprawowkach bo jak jedno kolo jest w gorze to dupa - bedzie sie krecic i dyfer nie przeniesie nic na druga strone. Teoretycznie pomaga lekkie nacisniencie hamulca ale to troche legenda Dostarcza sie leekki opor na to kolo w gorze ale torsen przekazuje znacznie wiekszy moment na to drugie (na ziemii) i niby mozna wyjechac. Nie wiem, nie probowalem.
Mam torsena (trutrack) z na przedzie w Blazerze M1009 i nie stwierdzilem ZADNYCH problemow przy skrecaniu. Dla porownania mam Detroita z tylu i jak na zakrecie na suchym dodam gazu to ewidentnie czuje strzaly z tylu jak polos jest wypuszczana ale to dokladnie efekt o jakim juz pisalem czyli ze torsen nie ma zadnej mozliwosci "spiecia" polosi....
Mam tez torsena z przodu w rajdowce rmpstowej i tez nie ma zadnego klopotu.

@mendelmax: Czy jeszcze moge jakos ci rozjasnic kwestie torsena?

@jogibabuu: Czy "gorsza skrecalnosc" nastapila po tym jak wsadziles torsena na przod czy po prostu jest "gorsza skrecalnosc" jest jak masz wlaczone 4x4 ?

pozdrawiam

domator
fan torsenow

[Discotheque]

A ktos sprowadza Truetracki w ludzkiej cenie?

[mendelmax]

O widzisz domator, dziękuję, o to chodziło. Tzn. chodziło mi głównie o sytuację, gdy jest różnica w przyczepności kół czyli jak jest ślisko, ale odpowiedziałeś mi w większości na moje rozterki
Discotheque, w stanach dwa truetracki dla dany 30 i 35 kosztują w przeliczeniu ok. 2300 zł. Jest to cena z internetowego sklepu wysyłkowego. Zastanawiam się więc, czy nie można u nich po prostu zamówić wysyłki za granicę a jeśli nie, to będę próbował się ratować różnymi dalekimi znajomymi w stanach (ale wolałbym z ich pomocy nie kożystać). Napewno warto próbować, bo nawet z transportem wyjdą 2 w cenie jednego Ew. możnaby się jakoś zgadać i spróbować grupowo, czemu nie. Niemniej ja to planuję dopiero na wiosne w nowym roku jak będzie $ i jak jeepek będzie mógł troszkę postać. Narazie to bywają u mnie takie zamiecie, że moją Alfą strach jechać

[apede]

Co do sytuacji z jednym kołem w powietrzu - są mechanizmy Torsen z dodatkowym małym LSD, które przyhamowuje uniesione koło.

[L80]

kolejnosc z tylnim napedem
otwarty (najbezpeczniejszy)
torsen
lsd
podczas poslizgu tylniej osi na sniegu odruchowo wciska sie sprzegło
brak podawania momętu napedowego z silnika na tylnią oś wyłącza całkowicie torsena

teraz przód (tylko napęd przedni)
gdy przednia os wpadnie w poslizg czesto dodanie gazu powoduje zmiejszenie jej poslizgu
mysle że na śniegu zastosopwanie jakiego kolwiek blokowania mechanizmu różnicowego przedniej osi było by nie wskazane

4x4 a śnieg i blokady ?
z tym dajmy sobie spokuj
innym razem

blokowanie poprzez hamowanie
owszem wciśniecie hamulca gdy jedno koło którejś osi jest w powietrzu powoduje jej zblokowanie i przeniesienie napedu na koło które leży na gruncie i posiada przyczepność
z tym że torsen dziala bardzo płynnie i wymagane jest od kierowcy odpowiednie operowanie pedałem hamulca
znacznie lepiej zachowuje sie tutaj mechanizm kułaczkowy
delikatne wciśniecie chamulca blokuje mechanizm na sto procent
ale niestety kulaczkowy ma też wade
przy dodania gazu na zakręcie na twardej nawieżchni też z łatwością zblokuje nam dyfer albo przynajmiej nieprzyjemnie potryka

[zu-tec]

(...)
znacznie lepiej zachowuje sie tutaj mechanizm kułaczkowy
delikatne wciśniecie chamulca blokuje mechanizm na sto procent
(...)

- Chyba krzywkowy - faktycznie, charakteryzuje się wysokim tarciem wewnętrznym
Poza tym trudno się z Tobą nie zgodzić (choć trochę mało przejrzyście piszesz ) - im bardziej otwarty dyfer, tym mniejsze ryzyko poślizgu bocznego na śniegu w zakręcie

[Przemekslaw]

jak rozumiec "otwarty dyfer"

[mudder]

kolejnosc z tylnim napedem
otwarty (najbezpeczniejszy)
torsen
lsd
podczas poslizgu tylniej osi na sniegu odruchowo wciska sie sprzegło
brak podawania momętu napedowego z silnika na tylnią oś wyłącza całkowicie torsena

teraz przód (tylko napęd przedni)
gdy przednia os wpadnie w poslizg czesto dodanie gazu powoduje zmiejszenie jej poslizgu
mysle że na śniegu zastosopwanie jakiego kolwiek blokowania mechanizmu różnicowego przedniej osi było by nie wskazane

4x4 a śnieg i blokady ?
z tym dajmy sobie spokuj
innym razem

blokowanie poprzez hamowanie
owszem wciśniecie hamulca gdy jedno koło którejś osi jest w powietrzu powoduje jej zblokowanie i przeniesienie napedu na koło które leży na gruncie i posiada przyczepność
z tym że torsen dziala bardzo płynnie i wymagane jest od kierowcy odpowiednie operowanie pedałem hamulca
znacznie lepiej zachowuje sie tutaj mechanizm kułaczkowy
delikatne wciśniecie chamulca blokuje mechanizm na sto procent
ale niestety kulaczkowy ma też wade
przy dodania gazu na zakręcie na twardej nawieżchni też z łatwością zblokuje nam dyfer albo przynajmiej nieprzyjemnie potryka

Pogratulować odruchów

[N2O]

najpierw trzeba miec sprzegło

[PKi]

Widze właśnie że jeszcze nie dodałem swoich kilku groszy w tej dyskusji. Od roku śmigam w przeprawówkach na torsenie z przodu. Na asfalcie nie ma różnicy do otwartego dyfra. Oczywiście mówie o sytuacjach normalnych, na ekstremalnie śliskim nie próbowałem ale wiem że będzie lepjej niż na otwartym dyfrze

Co do jazdy w terenie to wygląda to tak że jak przy delikatnej jezdzie któreś koło straci przyczepność i zacznie się obracać w miejscu to wystarczy delikatnie dodać gazu, czyli zwiększyć moment i jedziemy.

Jak jakiś poważniejszy teren to robi moim zdaniem lepjej od pełnej blokady. Moment przekazywany jest w idealnych proporcjach na oba koła i zachowujemy przy tył pełną możliwość skrętu.

No a jak koło w powietrzu to pomaga magiczny dotyk hamulca. Moim zdaniem torsen powinien być w każdym dyfrze A dla ekstremalistów jest jeszcze electrac czyli torsen + pełna blokada wyzwalana elektrycznie czyli miód z miodem

[L80]

mocno mnie ciekawi
jak to elektrycznie ?
i jak mechanicznie w środku to wygląda
czy do zwyklego torsena da rade to dorobić samemu

mając torseny wywaliłem hamólce z kól i założyłem jeden tarczowy na wale
i z tego powodu nie moge sobie zblokować mostów poprzez wciskanie pedału hamulca
zato zyskałem o całe 50kg miejszą mase auta

[PKi]

Nie wiem jak to wygląda, ale nie sądze aby to był tylko jakiś mały dodatek bo zwiększa cene torsena prawie *3

[zu-tec]

(...) Oczywiście mówie o sytuacjach normalnych, na ekstremalnie śliskim nie próbowałem ale wiem że będzie lepjej niż na otwartym dyfrze (...)

Nie będzie.
W jeździe po zakręcie wewnętrzne koło jest odciążane, przez co zmniejsza się jego zdolność do przeniesienia mocy na nawierzchnię. Przy ekstremalnie śliskim podłożu bardzo wcześnie dojdzie do tego, że tej zdolności nie wystarczy i wewnętrzne koło wpadnie w poślizg WZDŁUŻNY (taki jak przy buksowaniu).
W tym momencie koło to straci także wszelką przyczepność POPRZECZNĄ (boczną). Pozostaje jednak jeszcze koło zewnętrzne, dociążone, które zachowuje wciąż przycczepność zarówno poprzeczną jak i wzdłużną, co - z pomocą boską - pozwala na utrzymanie toru jazdy.
Załóżmy teraz, że dyfer jest otwarty :
Koło zewnętrzne może przekazać na podłoże tylko taką siłę napędową, jaką w tym momencie przekazuje koło wewnętrzne, (wynika to z zasady działania mech. różnicowego). Ponieważ koło wewnętrzne jest już w poślizgu, siła ta jest bardzo mała. A zatem w momencie wystąpienia poślizgu na kole wewnętrznym następuje ZMNIEJSZENIE siły napędowej na wciąż "trzymającym" całą oś kole zewnętrznym.
Zmniejszenie siły napędowej oznacza zaś, że pozostaje więcej zapasu na przyczepność poprzeczną , dzięki czemu zwiększa się szansa, że - mimo wystąpienia poślizgu koła wewnętrznego - koło zewnętrzne utrzyma stabilność osi w zakręcie (inaczej - zwiększa się szansa, że nie wpadnie ono w poślizg).
A teraz Torsen (czyli dyfer częściowo zamknięty) :
Koło wewnętrzne wpada - jak poprzednio- w poślizg, ale teraz koło zewnętrzne, zgodnie z zasadą działania Torsena, może przekazać na podłoże siłę napędową WIĘKSZĄ niż w przypadku dyfra otwartego - (ok. 3-krotnie większą niż siła przekazywana na będące w poślizgu koło wewnętrzne). Oznacza to, że w porównaniu do opisanej wyżej sytuacji z dyfrem otwartym, na koło zewnętrzne przekazywana będzie ok 3 razy większa siła napędowa, co wprawdzie poprawia zdolność trakcyjną osi w danej chwili, ale też "zjada" odpowiednio więcej zapasu przyczepności na tym kole i zmniejsza przez to szansę na uniknięcie poślizu poprzecznego - co w tym momencie ozncza już poślizg całęj osi, a zatem i auta. Jeśli jest to oś przednia, pół biedy - auto zacznie dość stabilnie wyjeżdżać z zakrętu przodem, jeśli tylna, trochę gorzej - grozi bączek, w warunkach drogowych łączący się z większym ryzykiem....

[PKi]

Teoretycznie mogę przyznać ci jakieś 50% racji

Teraz kto to sprawdzi w praktyce?

Bo sytuacje którą opisałeś jest jedną możliwą z setek możliwych
Truetrack z tyłu będzie zapewne lepszy niż nędzne seryjne LSD lub automat. No a truetrack z przodu to podstawa. W tej sytuacji co pisałeś to więcej zależy od umiejętności kierowcy Ale jak chcesz ruszyć z zaśnieżonego parkingu to torsen pomoże

[mendelmax]

Panowie, widzę, że pojawił się problem zasady działania electrac'a, czyli truetrac'a z mechanizmem blokującym. Realizowane jest to bardzo prosto i całość wygląda identycznie jak truetrac, z tym, że z boku kosza znajduje się płytka z bolcami poruszająca się po frezie półosi. Na płytkę tą założony jest widelec, któy może ją przesuwać do lub od dyfra. Widelec z kolei przymocowany jest do dostarczanej w zestawie nowej pokrywy dyfra, gdzie znajduje się elektrycznie sterowana cewka. Normalnie jadąc mamy torsena. Po naciśnięciu guziczka cewka przesuwa z pomocą widelca płytkę z bolcami, łącząc jedną z półosi trwale z odudową torsena. I mamy 100% zblokowanie Niestety patent ten póki co dostępny jest tylko do dwóch mostów- D44 i D60. Obawiam się też, że wykonanie go własnoręcznie graniczy z cudem

[gkozi]

zu-tec - przypadek który opisałeś wydaje się słuszny ale wtedy, kiedy wjeżdża się w zakręt z dużą prędkością i jeszcze próbuje się w nim przyspieszyć - świadomy kierowca powinien wtedy spodziewać się poślizgu i odpowiednio reagować i wtedy [jeśli wie co robi i chce przejechać zakręt poślizgiem] torsen da mu moc jakoś tam rozłożoną na koła czyli umożliwi mu wyjechanie z zakrętu [np. tylny napęd i kontra kierownicą]

otwarty dyfer spowoduje, że pomimo próby przyśpieszania moc będzie szła na odciążone koło, czyli w pechowym przypadku może pojawiać się i znikać na drugim,dociążonym kole zależnie od tego jak "bujnie" się samochód albo zaleznie od nierówności na drodze [czy też lokalnych śliskości]

wszystko to w przypadku kiedy dodaajemy gazu w zakręcie

jeśli nie dodajemy gazu ani nie hamujemy nie powinno być różnicy .... przynajmniej tak sobie teoretyzuję

[zu-tec]

(...)
wszystko to w przypadku kiedy dodaajemy gazu w zakręcie

jeśli nie dodajemy gazu ani nie hamujemy nie powinno być różnicy .... przynajmniej tak sobie teoretyzuję

Siła napędowa jest przekazywana na koła nie tylko podczas przyśpieszania, ale również podczas jazdy z ustaloną prędkością (na pokonanie oporów powietrza i toczenia właściwych dla danej prędkości jazdy) - dlatego opisane zjawiska będą zachodzić nie tylko podczas przyśpieszania w zakręcie, choć oczywiście podczas przyśpieszania w odpowiednio większym natężeniu.
Co więcej, będą one zachodzić także w przypadku jazdy na odpuszczonym gazie - wówczas siła napędowa (czyli siła hamowania silnikiem - zależna od bezwładności/oporu spręzania silnika/rodzaju skrzyni biegów etc.) przyjmie tylko inny zwrot, ale jej efekt "zjadania" przyczepności nadal będzie występował. Oczywiście siła hamowania silnikiem jest bez porównania mniejsza niż w przypadku normalnego napędu - ale tutaj mówimy o bardzo śliskiej nawierzchni :wszyscy wiemy, że na gołoledzi czasem wystarczy zbyt gwałtowne ujęcie gazu, by spowodować poślizg.

[gkozi]

miałem raczej na myśli idealny przypadek idealnego kierowcy który zastosuje akurat tyle gazu, żeby auto nie przyśpieszało, nie zwalniało gwałtownie ani nawet nie utrzymywało prędkości [bo wtedy faktycznie pewna siła na kołach jest potrzeba] tylko delikatnie zwalniało w tym zakręcie na tyle na ile by to wynikało z oporów ruchu ... w takim wyidealizowanym przypadku poślizg wzdłużny kół nie powinien wystąpić

[Armon]

1. Teroria:
- im bardziej slisko tym mniejsza siła boczna = mniejsza róznica nacisków na wewn./zewn. koła. Moim zdaniem, większe znaczenie wywołania poślizgu ma przy LSD (ciernym) nieskompensowanie róznicy prędkości obrotowej wynikajacej z róznicy pokonywanej drogi przez poszczególne koła. To może powodować lekkie slizganie się wewnętrznego koła, Które "chce" kręcić się szybciej niż "może"
- Tosen to nie układ "0-1" i przekazywanie momentu na koło o lepszej przyczepności i nie od razu "osiąga 300%. To w jakiej proporcji podzieli moment w danej sytuacji przekaże zależy od różnicy przyczepności kół (róznicy momentów na kołach)
2. Praktyka:
- o ile nie mówimy o poślizgach przy wyjeździe z parkingu na drogę osiedlową to o wpadnięciu/wywołaniu poślizgu (przy konkretniejszych prędkościach) decyduje zmiana obciążeń przednia - tylna oś, którą wywołujemy operowaniem pedałem gazu (czasami mozna wspomóc się hamulcem)
- przy wychodzeniu z poślizgu zawsze leprzy będzie "nieotwarty" dyfer, unikamy braku napędu poprzez mielenie jednego z kół

Też sobie wrzucam do świnki skarbonki grosiki na tersena na przód

P.S.
Jak ktoś wciska sprzęgło przy poślizgu (bez względu na rodzaj napędu) to polecam wózek sklepowy - jako odwyk od używania sprzęgła

[caterpillar]

Podobno hummer H1 ma torseny w obu mostach
Mowicie ze jak okol w powieterzu to torsen nie robi. A Hummer jedzie jak ma 2 kola w powietrzu. Czyli cos ma jeszcze w dyfrze oprocz torsena?
Bo recznych blokad to on chyba niema

[mendelmax]

Trzeba nacisnąć hamulec i wtedy torsen "ma wrażenie", że jest trochę trakcji na obu kołach. W Hummerze to działa spoko, bo tam jest pancerny układ napędowy i ogromny moment obrotowy. W takich delikatniejszych popierdółkach jak np. w moim grandzie to już bym się troszkę bał o półosie żeby gazować i hamować na raz...