www.forum4x4.pl

Ktory silnik lepszy?tudzież jakie sa zalety a jakie wady , prosze użytkownkow o cenne wskazówki..
Myśle kupić disla 4R. tylko ktora wersje???
pozdrawiam

a co to za silnik ten 2,4 2TI

Mag69 pisze:
a co to za silnik ten 2,4 2TI

dyć napisał że disla 4R

2,4TI - czyli Turbo I ledwo jedzie /zapewne 86KM/

3,0 1KZT - to będzie: ponad 1 Koń więcej i też Z Turbo /125 kucyków jeśli wszystkie zdrowe/

pomiedzy 2,4d 2lt a 3.0d kzt-e jesli chodzi o jazde jest przepasc. 2,4 "wystarcza" a 3.0 juz zapierdala
Nie wiem czy w 4r byly takie silniki (2lt) ale wiem jaka jest roznica w seri 7 ( a takze kolosalna w cenie zakupu auta z takim motorem! )

dzieki drako za odzew.ogolnie o tych silnikach na forum było duzo ale nie wyczerpujaco..a czy w 4r. tez taka roznica i 2lt jest wolowaty?
1 kzt- do ktorego roku sypaly sie glowice?
a w 2lt podobno puszczaly uszczelki z pod glowicy..fakty czy mity?

fakt jest taki ze nie psuje sie tylko to czego nie ma
dluuugo szukaj auta , i najlepiej sprawdzaj z mechanikiem
lepiej sobie w kolano strzelic jak kupic zdezelowana toyote

Wszystkie silniki 1KZ-T maja wrażliwe głowice. Te wcześniejsze bardziej, ale i te późniejsze też pękają.
Ale i w 2LT widziałem popękane, mimo iż żeliwne.

Żaden silnik diesla nie lubi być przegrzewany, a te z komorami wirowymi w głowicach szczególnie. A oba te silniki są takiego właśnie typu.

A dlaczego konkretnie ? za duża różnica temperatur komora wstępna/cylinder ?

Najprawdopodobniej zbyt skomplikowany kształt głowicy, i problem z właściwym rozłożeniem materiału - tak, żeby uzyskać wytrzymałość, równomierny rozkład naprężeń, i jednocześnie odpowiednią zdolność oddawania ciepła.

Bo zarówno głowice w 1KZ-T i 2L-T mają dokładnie ten sam problem - pękają mostki między zaworami, i rozlatują się komory wirowe. I, wbrew pozorom, w przypadku 2L-T wcale to taka rzadkość nie jest. Tyle tylko, że ten silnik jest jakoś mniej wrażliwy na popękane w opisany sposób głowice, i jeździ dalej (nie ma brania płynu, ale kompresję jednak traci, i ciężej pali), więc sporo użytkowników wogóle nie wie, że ma popękaną głowicę i jeździ spokojnie aż do zezłomowania auta.

Ja natomiast czasem ściągam głowice dla klienta, z aut z różną historią, ale zazwyczaj takich, które jeździły do końca, żeby szansa trafienia na wadliwą była mniejsza. A i tak mniej więcej jedna na trzy (w przypadku 1KZ-TE z J9) i jedna na cztery (2L-T z hila czy hiace) jest popękana.

Pomiędzy zaworami to głównie żeliwne głowice pękają(w wielu dieslach na świecie), samo pękanie może powstawać podczas jazdy np: na pełnym ogniu pod górę z obciążeniem a potem nagłe odpuszczenie po wjechaniu na górkę(momentalnie spada temperatura spalania), dlatego też zwykle seryjne silniki mają pewien zapas mocy aby były idiotoodporne.

czy w takim razie po 95r rozwiązono ten problem?czy nadal pekajace glowice sie zdarzaja???

Zdarzają się cały czas, jak chodzi o ten typ silników. A problem rozwiązał się w zasadzie sam - w nowszych silnikach D4D (jak chodzi o Toyotę) stosuje się, podobnie jak w starszych i HD konstrukcjach (jak 1HZ, 1 PZ), wtrysk bezpośredni i komory wirowe w tłokach. I tam, jak się zdaje, problem pękających głowic w zasadzie nie występuje.

rokfor32 pisze:stosuje się, podobnie jak w starszych i HD konstrukcjach (jak 1HZ, 1 PZ), wtrysk bezpośredni i komory wirowe w tłokach

Silniki 1HZ i 1PZ mają wtrysk pośredni.
1HD-T/FT/FTE czyli 4,2TD mają wtrysk bezpośredni

Ha, ciekawość, sądziłem, że są konstrukcyjnie identyczne (1HZ i 1HD-T). A tu niespodzianka ...

Dzięki Kamil za sprostowanie.

a czy ktos mogly krotko opisac roznice miedzy silnikiem 1 KZT a D4D?

Jerz23 pisze:a czy ktos mogly krotko opisac roznice miedzy silnikiem 1 KZT a D4D?

1KZ-T 3,0 turbo diesel wtrysk pośredni,pompa sterowana mechanicznie
1KZ-TE 3,0 turbo diesel wtrysk pośredni,pompa sterowana elektronicznie,czasem intercooler
1KD-FTV 3,0 turbo diesel wtrysk bezpośredni common rail D4D,pompa sterowana elektronicznie,intercooler

dzieki kamil.

jedno pytanie. Czemu 1KD-FTV jest stosowany tylko w hilu, fortunerze i czasami z w LC120 a nie ma go w serii LC 70?

J7 L-D skończyła się w 1996r a wtedy o tym silniku jeszcze nikt nie słyszał
To może byc powód...

a ja dzis widzialem kilkuletnia HZJ78 i jakies szesc sztuk FZJ79 niektore anno domini 2008

Skoro produkuja nadal wersje LC7 stage wagon to w czym problem zaimlementowac tam D4D

ld czyli light duty
serie 7 w wersji tak zwanej Heavy duty robia do dzisiaj. byly glownie silniki 4,2 d i b

Pojeździłem jednym i drugim.
Nawet taki temat wrzuciłem, o przekładce silnika na mocniejszy do LJ73, bo chciałem go przełożyć.

Tak dokładnie to LJ z 2,4TD dwa lata prawie jeżdże, a dwa tygodnie temu kupiłem taka samą LJ73 z silnikiem 1KZ-T.

Różnica w cenie całego auta to około 100% - czyli z małym silnikiem kupisz fajną Toykę poniżej 15 000 zł, a za takie samo auto z 1KZ-T musisz wydać prawie 30 000 zł.

Ale też różnica w jeździe jest na pewno 100%

Czyli dla leśniczego czy myśliwego wystarczy te 86 KM z 2,4TD, ale jak włożysz większe koła i chcesz pośmigać w terenie, to brakuje mocy, a w 3,0 TD masz jej ciągle zapas.

Zdecydowanie o Toyce LJ 73 z 2,4TD z roku '88 moge napisać, że jak jej nie katować za ostro, to jest to auto praktycznie bezawaryjne

Natomiast na temat awaryjności większego silnika nie moge jeszcze się wypowiadać, ale wszyscy mnie straszą, że to dużo większa skarbonka będzie.
Silnik i głowica jest bardziej obciążona termicznie, a także ze względu na większe obciązenie innych mechanizmów przeniesienia napędu większą moca przy ostrych kołach już może nie być tak pięknie jak przy 86KM.