www.forum4x4.pl

Witam,
W 2LT po zmianie turbiny z ct20 na ct20a pojawił się problem a mianowicie podczas mocniejszego dodawania gazu gaśnie zielona dioda, a zapala się czerwona. W związku z tym mam pytanie ile turbo powinno dawać ciśnienia( rok 1985) i jakie wartości doładowania mogą źle wpływać na motor.
Z góry dziękuje

Wymień sobie po prostu siłownik otwierający zawór upustowy na ten ze starej turbiny. Bez podkręcenia dawki na pompie i tak nie masz z dodatkowego ciśnienia żadnego pożytku, a jedynie głowica jest bardziej obciążona cieplnie.

W starym turbo nie było właśnie tego siłownika. Auto było u "pompiarza" i on powiedział że może się coś w silniku rozsypać po przestawieniu pompy.

Nie ma opcji żeby nie było przy turbinie siłownika wategate. Bez niego turbina musiałaby być spięta na stałe, a to by oznaczało ciśnienia znacznie powyżej dopuszczalnych (na wysokich obrotach) - musiało być coś, co otwiera zawór upustowy.

Przestawienie dawki zwiększa moc przy podwyższonym doładowaniu - logiczne więc że zwiększają się i obciążenia cieplne, i mechaniczne silnika. Ale - przy spokojnym urzytkowaniu nie ma problemu ze zwiększeniem ciśnienia z 0,5 na 0,7 bara (i podkręceniu dawki). Nic się nie dzieje.

Przy ostrym katowaniu natomiast nawet na standardowych nastawach głowica popęka ...

i tak właśnie było. zamiast zaworu był skręcony drut na wodziku i turbo cały czas chodziło. Wynika z Twojego poprzedniego postu że nie ma co się martwić tylko ustawić pompę tak jak trzeba. Pajero jeździ już u nas 5 rok i nic się nie dzieje z silnikiem, więc lj nie będzie miał najgorzej. W każdym razie dzięki za pomoc.

Sprawdź manometrem ile faktycznie doładowuje turbina - jeżeli poziom 0,7 - 1 bar to nie ma się czym specjalnie przejmować. Jeżeli powyżej - trzeba zapodać właściwy siłownik wastegate, inaczej prędzej czy później (a raczej prędzej) popęka głowica.

Warto założyć IC, to silnik dłużej pożyje.

A co ma IC do tego?

Nieco obniża temperaturę spalania.

Tylko wtedy, jeżeli zapodany jest po to, żeby ładnie wyglądał ...

IC stosuje się celem obniżenia temperatury powietrza ładowanego na tłoki, ale nie po to, żeby tłokom było chłodniej tylko po to, żeby wlazło tam więcej tlenu - i żeby można zapodać większą dawkę paliwa. A konsekwencją prawidłowego spalenia większej dawki paliwa jest więcej ciepła - większe ciśnienie nad tłokiem, i większa moc silnika. W takim kontekście IC raczej sprzyja szczeźnięciu silnika niż odwrotnie ...

Natomiast IC zapodany na silnik z doładowaniem na poziomie 0,5 bara, i nieruszana pompa - cóż - gadżet jedynie. Bo zmiana temperatury sprężonego powietrza w komorze spalania z powiedzmy 800 na 780 st (bo mniej więcej tyle - 20 st - jest w stanie obniżyć temperaturę IC, i to dobry IC - przy tak niskim doładowaniu) ma raczej słaby wpływ na żywotność silnika ...

I tak kiedyś wybuchnie i tak, jak to diesel z wtryskiem do komory wirowej.

A, to inna sprawa ...

2L-T pękają trochę wrednie, bo na mostkach między zaworami (to akurat typowo), ale zwykle pęknięcia nie idą w płaszcz wodny, i nie wychwytuje się tego od razu. Spada natomiast kompresja, szczególnie na małych obrotach, i silnik się robi ciężki do odpalania.

SD33 i SD33T wszystkie tak mają i jakoś odpalają, ale to chyba dlatego, że 24V i szybki rozrusznik robi swoje.

Wiesz - w pełni sprawny 2L-T pali z półobrotu, i to przynajmniej do -15. Jak zacznie tracić kompresję, to zaczyna palić nierówno, wymagać megazajebistych aku, grzania świec na dwa - trzy razy i takie tam.

Inaczej jest przy 1KZ-T, bo tam jest alu głowica. Pęka tak samo, na mostkach, ale tam pęknięcia idą prawie zawsze w płaszcz wodny, i pęknięcia wykrywa się dosyć szybko, bo płyn wyrzuca i przegrzewa się błyskawicznie.

Silniki z bezpośrednim wtryskiem też nie są takie niezajebliwe - głowice co prawda nie pękają, ale miałem do czynienia z dwoma sztukami (dwu i czterozaworowy) gdzie przy przebiegu rzędu 400 tysi odleciał grzybek na jednym z zaworów ...

Dlatemu u mnie tylko benzyny - od przeciążenia głowice nie lecą A zakatowane silniki - owszem, były, bo dzieciak szefa se corolkę zrobił do ścigawek na torze. Zapodany tam był 3S-FE z cariny - bardzo niezajebliwy silnik, ale jak dostał nitro +75HP, i z kompa była zdjęta blokada obrotów, to tak przy 9000 rpm wypluwał korby przez korpus ...

W bezpośrednim wtrysku chyba najczęstsza poważna usterka to dziura w tłoku.

Ale to tylko jak wtrysk leje, albo coś z chodzeniem denka tłoka się dzieje. Albo jak Rokfor napisał - urwie grzyba, ale to też samo z siebie się nie dzieje.
Bez przyczyny to tylko w pośrednim

Niestety toyota dała ciała, i nie rozwinęła linii silników z bezpośrednim wtryskiem sterowanych po staremu - nawet na nieeuropejskie rynki. A CR to już jednak nie to, i do zastosowań typowo błotnych brakuje dobrego silnika TD łączonego z lżejszymi skrzynkami typu R.

13B-T jest niezajebliwy wysoce, ale to już stara konstrukcja, niepasująca do nowszych skrzynek, a w dodatku straszna rzadkość. A rzędowe szóstki niestety kloce straszne ...

Chyba nie tylko toyota, ale w ogóle japońce zaspali.

Toyota zrobiła takowe silniki, ale sześciocylindrowe (silnik 1HD-FT, w J8), ale jednocześnie z końcem tego modelu skończyła się epoka prawdziwych terenówek na Europę, i następca modelu J7 - czyli J9, dostał już zelektronizowanego 1KD-FTV (jako odpowiedź na zaostrzenie norm, bo na początku w tym modelu był zwykły 1KZ-TE), czyli silnik z CR. Zbiegło się to w czasie z zaostrzeniem norm emisji spalin, i w tym momencie modyfikacja tego silnika (1KD)na rotacyjną pompę nie miała już sensu, a J7 po '96 (czyli model prawdziwie terenowy na rynki tego wymagające - czyli Afryka i Australia) zeszło wogule z silników mniejszych niż 4,2 - a dla tych wersja z bezpośrednim wtryskiem była już gotowa.

Kwestia tak technicznie rozbiła się jedynie o głowicę, bo blok silnika 1KD jest w zasadzie taki sam jak 1KZ, i da się zapodać bolt on podstawę pompy rotacyjnej (zamiast pompy rail), ale problem (albo i nie, bo nie miałem okazji dokładnie porównać) jest we wtryskiwaczach - żeby zapodać wtryski z 1HD do 1KD. Na oko budowa wtryskiwacza tego klasycznego (z 1HD-FT) przypomina budowę wtryskiwacza rail (poza cewką sterującą, mam na myśli dół i system mocowania), i możliwe że byłaby opcja zmiksowania.

Jedno ale - jako "pacjenta" trza użyć silnika o wartości rynkowej z 8 tysi, i dołożyć "dawcę" o wartości ze 4 tysi ... Bo samo porównanie wtrysków nie wystarczy - trza to zmontować i zrobić próbę ruchową ...