Musiałem się gimnastykować ostatnio, więc niech zostanie potomnym.
UWAGA!
Wymiana uszczelek pod głowicami nie jest banalną czynnością serwisową!
Jeżeli nie masz odpowiednich narzędzi, wiedzy i doświadczenia mechanicznego to nie zabieraj się za to sam!
Naprawa jest czasochłonna, wymieniane elementy kosztowne, a ewentualne błędy mogą skutkować poważnymi konsekwencjami dla silnika.
Poniższy tekst nie jest instrukcją sensu stricto. Jest tylko wskazówką pomocną przy naprawie.
Nie wszystkie punkty trzeba wykonywać. Np. chłodnica może w aucie zostać, ale przy dmuchniętej uszczelce należy sprawdzić ją na szczelność, a najlepiej wymienić od razu na nową (dostała po dupie, jako i wszelkie węże wodne). Nie każdy też ma w aucie instalację LPG.
Do rzeczy...
Jako że uszczelki odmówiły współpracy, to nie było wyjścia - trzeba było chwilę czasu Voyagerowi poświęcić.
A więc klucze w łapę i śrubki w lewo
0. Akumulator //Od razu wziąć wiertło np. 8mm i rozwiercić spływ wody z łoża aku, z uwagą na wiązkę kabli pod spodem. Woda może się tam zbierać i lać do filtra powietrza.
1. Filtr powietrza (plastiki wszelakie i węże)
2. Obudowa chłodnicy (górna część pasa przedniego, plastiki itp)
3. Wentylatory //sprawdzić stan łożysk. Raczej nie uda się ich wymienić (śmigło ma tulejkę alu, która siedzi na stalowym trzpieniu, korozja na styku tych metali skutecznie niweczy próby delikatnego zdjęcia, więc wymiana na używkę (100zł) lub nowe (800zł).
4. Przewody LPG
5. Przewody WN
5. Wtyczka cewki
6. Wtryskiwacze (kable)
7. Kolektor dolotowy (górna część, ale jeszcze nam nie zejdzie)
8. Linki przepustnicy, wszystkie podciśnienia (znaczyć co gdzie!)
9. Mocowanie przepustnicy
10. Wspornik rurkowy kolektora (śruba przy głowicy)
11. EGR od przepustnicy
12. Masa nad kolektorem (ściana grodziowa)
13. Zdjąć kolektor ze szpilek i lekko przekręcić prawą część do chłodnic, przesunąć tak, by mieć dostęp do jego tyłu.
14. Dwa blachowkręty trzymające wiązkę za kolektorem
15. Wspornik kolektora z pkt. 10, śruba przy kolektorze (tylna ścianka)
16. Wyjąć kolektor
17. Odkręcić magistralę paliwową, DELIKATNIE zdjąć ją z wtryskiwaczy (oringi). Delikatnie obchodzić się z miejscem, gdzie magistrala łączy się z łącznikiem w kształcie litery U. To miejsce jest newralgiczne. Jak zruszymy, to może cieknąć potem paliwo i ciężko jest coś z tym zrobić.
18. Odbezpieczyć wtryskiwacze, zdjąć magistralę, wywalić oringi (mogą zostać na wtryskiwaczach, mogą wewnątrz magistrali).
19. Czujnik temperatury koło termostatu
20. Odma od dolotu (wąż się pewnie złamie)
21. Wyjąć dolną część dolotu
22. Odkręcić kolektor wydechowy przedni (od głowicy i od rury)
// Gdzieś tu trzeba jeszcze odkręcić od dolnej głowicy bagnet oleju ASB i przewody masowe.
23. Może zajść konieczność odseparowania dwóch przewodów elektrycznych od instalacji LPG, które nie pozwolą nam na przerzucenie sobie na prawo wiązki kabli (ciach ciach)
24. Wspornik kabli przy głowicy przedniej, po lewej
// Mniej więcej tutaj warto pomyśleć o sprawdzeniu "dołu" silnika. Chyba, że znamy jego stan i wiemy, że jest git.
25. Pokrywa zaworów
26. Śruby trzymające koniki
27. Wyjmujemy laski popychaczy
28. Odkręcamy śruby głowicy przedniej
29. Głowica z wozu
30. Druga pokrywa
31. Pasek wieloklinowy
32. Wspornik alternatora
33. Alternator (i dajemy go na prawo, razem z kablami)
34. Wspornik rurkowy z tyłu (nakrętka na szpilce kolektora wydechowego)
35. Świece zapłonowe (jak ich nie wyjmiemy, to utrącimy izolatory ceramiczne szarpiąc się kolektorem, ja miałem to w dupie, więc nie wykręcałem i urwałem z premedytacją wszystkie trzy, ale jak ktoś ma nowe świece...)
36. Separujemy kolektor wydechowy od głowicy tylnej
37. Śruby, koniki, laski, śruby głowicy
38. Głowica z wozu.
39. Kontrola wszystkiego dookoła.
40. Zawozimy głowice do serwisu głowic i czekamy najpierw na ich opinię dotyczącą stanu. Dopiero jak nadają się one do ponownego użycia, oraz silnik i osprzęt "rokują" to kupujemy uszczelki i inne potrzebne części. Razem z kompletem uszczelek przyjdą uszczelniacze zaworowe - warto je dowieźć do serwisu głowic i niech wymienią, nawet jeżeli nie ma konieczności grzebania przy zaworach. Należy też brać pod uwagę fakt, że nie zawsze "robienie zaworów" to dobry pomysł w silniku o takiej sobie kondycji. Jak uszczelnicie górę, to wydmucha dół. A to już gorze. Dlatego zawsze należy się przyłożyć do diagnostyki i w oparciu o nią decydować o zakresie prac.
41. W oczekiwaniu na nie (części) zabieramy się za przygotowanie silnika i części składowych do ponownego montażu. Ogólna zasada - im wyższa kultura techniczna, tym lepiej dla silnika i dla nas (mniej wkurwu przy montażu). Więc wszystko wyczyścić na zero, każdą przylgnie, zwłaszcza te przy dolnej części koletora dolotowego. Ubytki uzupełnić klejem do alu, szlifować na idealną płaszczyznę, bla bla bla. Łożyska rolek wszelakich (standardowe łożyska, tanie nie trzeba wymieniać rolek, wystarczy łożyska), dać alternator do sprawdzenia, rozrusznik, wymienić może napinacz (lubią się urywać), pasek, czyścić styki. Robić raz, a dobrze, czyli zupełnie inaczej, niż 99% mechaników.
42. Składamy w odwrotnej kolejności wymieniając przynajmniej to, co potem wymienić będzie bardzo trudno (na przykład wąż gumowy od pompy do termostatu itp itd). Nie oszczędzamy, bo to się mści. Najczęściej w szczerym polu, 500km od domu.
Komplet uszczelek Ajusa ok. 700zł. Chłodnica ok. 300zł. Świece Champion OE105 RN14PMP5 25zł/sztuka, przewody WN NGK 100zł, oryginały droższe, ale lepsze. Termostat kupić oryginał. Silikon dać np. Loctite. Do tego komplet filtrów, olej silnika, ja od razu zmieniałem w ASB. W sumie za części + oleje zapłaciłem jakieś 1600zł, przy czym były to ceny dość mocno zrabatowane. Szlif głowic 200zł. Jak ktoś dokupi silikon, brakujące rzeczy typu papier ścierny, chemię, klucze itp to do 2000zł na pewno dobije.
Przypominam o tym, że przynajmniej głowice i kolektor dolny dokręcamy kluczem dynamometrycznym. Na łokieć to można jak się uszczelkę robi na środku pustyni.
Kilka zdjęć i najważniejsze rzeczy z serwisówki poniżej. W serwisówce jest literówka w numeracji cylindrów. Są dwie szóstki. Poprawnie jest jak niżej.
Kolejność zapłonu: 1-2-3-4-5-6.
Cylindry:
135 (przy grodzi, rozrząd po lewej)
246 (przy chłodnicy, rozrząd po lewej)
Cewka jest opisana. Kable oryginalne zazwyczaj też.
Na pytanie "jak to możliwe, że przy świecach jak na zdjęciu auto pracowało poprawnie?" odpowiadam - nie wiem
Powodzenia.
