Czujnik temperatury

[Harley]

no to chyba wystarczy zastosować wentylator z silnikiem dwubiegowym i czujnik na dwie temperatury, dostepne są w zasadzie w każdym sklepie moto.

[wieprzowina]

Szczerze mówiąc nie widziałem dwubiegowego silnika do wentylatora chłodnicy. Są za to właśnie takie posiadające na kablach fabryczny rezystor, bądź jakiś półprzewodnikowy ogranicznik prądu. A przekaźniki i tak muszą być.

[Błażej]

Dwubiegowść silników jest często rozwiązana pomocą trzeciej szczotki wyprowadzonej pod pewnym kątem. Patent stosowany w silniczkach wycieraczek.
Opornik słusznych rozmiarów - stabilna sprawa, tyle tylko, że trochę prądu szkoda. Bo przecież wydzieli się na nim "trochę" ciepła"...
Można to załatwić za pomocą PWM (PWM działa w dwóch stanach - zamknięte, otwarte i w obu straty są żadne lub minimalne - na minimalnej oporności złącza). A jak już PWM, to nie potrzeba podwójnych czujników, bo załatwić to można jednym i odpowiednim sterowaniem.
Elementy NTC i PTC - wszystko zależy od zabudowy tego w elektronice. I krzywej charakterystyki potrzebnej do układu. W tej chwili, jeśli zależy na dokładniejszym pomiarze, to są do wyboru czujniki półprzewodnikowe, np. LM 35, czy też seria czujników PT 100.
Jeśli kogoś interesują schematy, to można się pogooglać z hasłem "termostat", jak układem pomiarowym (są progowe, wielokanałowe, o różnym stopniu zaawansowania) i spiąć to ze sterownikiem PWM lub innym dowolnym blokiem sterującym (nawet przekaźnikiem).
Wszystko kwestia tego, czy ktoś ufa elektronice, czy raczej się jej obawia.

[qubus]

najprościej zamontować termowłącznik podwójny - ma w środku dwa osobne termowyłączniki włączające się przy 2 różnych temperaturach. np 80 i 97st C. Przez przekaźniki połączyć układ tak, by niższa temperatura załączała wentylator przez drutowy opornik (są takie specjalne do wentylatorów chłodnicy -kilka zwojów drutu oporowego), a druga secja termowłącznika będzie (też przez przekaźnik)bocznikować ten opornik. Wentylator będzie miał dwa biegi i pełną moc będzie załączał płynnie z pierwszego biegu. Takie patenty są dużo bardziej niezawodne od elektroniki.
Co do termowłączników - kiedyś znalazłem genialną ruską stronę gdzie były opisane setki - wymiary i temperatura załączenia i wyłączenia. Bywały nawet potrójne. Temperaturę też można było dobrać. Co do wymiarów gwintu gniazda, to poza paroma wyjątkami są one dość standardowe.

OOOO, wlasnie. No takie cos chcialem zrobic i mam teraz wkrecony termowylacznik dwutemperaturowy. Ale czy jak zbocznikuje ten rezystor oporowy to wentylator odpali z pelna predkoscia czy ten opornik, razem z kabelkiem do wentylatora stworzy jeden opor , ktory nieznacznie zmieni predkosc wentylatora?
wydaje mi sie, ze opali na full zupelnie odciazajac opornik no ale nie jestem tego do konca pewien
a powinienem byc....

[Kostuch]

Zadaj sobie najpierw pytanie, co chcesz osiągnąć?
Bo raz chcesz sterowanie progowe, potem softstart silnika, teraz dwubiegowe...

[qubus]

do okreslonej temperatury bym chcial wolniejsze obroty wentylatora, jesli mimo tego bedzie sie grzal dalej to pelne obroty.
termowylacznik na dwa zakresy jest podpiety
opornik wentylatora mam na stole

sprawdze to doswiadczealnie dopiero w poniedzialek

[Błażej]

Skoro masz termowyłącznik dwuzakresowy, to "chłodniejszy" załącza niższy bieg, czyli przez rezystor, a "cieplejszy" załacza wentylator bezpośrednio. Kwestia tego, czy termowyłącznik jest w stanie wytrzymać prąd silnika nawiewu. Bo trzeba to dobrać, by później nie wymieniać często.

[qubus]

termowylacznik zwiera tylko styki przekaznika, tak wiec nie jest obciazony.

UKLAD BY WYGLADAL TAK:



Uploaded with ImageShack.us


termowylacznik jest taki:


Uploaded with ImageShack.us

wypowiedzcie sie, prosze czy ten uklad jest dobrze zrobiony.
czy jak przy zwartym przekazniku PK1 zewre przekaznik PK2 to wentylator odpali z pelna predkoscia a obciazenie opornika Z1 spadnie do prawie zera?

[Kostuch]

wypowiedzcie sie, prosze czy ten uklad jest dobrze zrobiony.
czy jak przy zwartym przekazniku PK1 zewre przekaznik PK2 to wentylator odpali z pelna predkoscia a obciazenie opornika Z1 spadnie do prawie zera?

Może być.
Ja bym dał jeden bezpiecznik a drugim przekaźnikiem zwierał po prostu opornik, ale to już kosmetyka.

[Harley]

qubuś , a te przedziały temperaturowe to nie za wysokie

[qubus]

Niee, jeep tak wlasnie lubi, przynajmniej 4,0.

[Harley]

na ten moment nie zastanawiam się jak jeepy lubią , bo właśnie swojego zamieniłem na y61 - koniec problemu z kłopotami prowokowanymi przez "DUCHY".

[Błażej]

Tylko przekaźniki użyj jakieś PORZĄDNE, a nie tanie, chińskie badziewie. Są przekaźniki rozmiaru standardowego 541, ale na prąd 70A. Mają konektory 30/87 szersze niż standardowy przekaźnik.
Coś takiego:
http://www.tme.eu/html/PL/przekazniki-w ... pelny.html
Kostkę i konektory do tego powinieneś dostać w sklepie z gratami do traktorów i ciężarówek.
Zrobisz raz, a dobrze.

[qubus]

oooo, Blazej, bardzo Ci dziekuje. W TME mam konto to sobie zamowie te przekazniki przy okazji kupowania opornikow.
W watku obok kolega BST zasugerowal uklad 2 rownoleglych opornikow 0,15 ohma /50W , ktore powinny ladnie zwolnic ten wiatrak i wytrzymac termicznie.
Co o tym sadzisz?

[Błażej]

TME jest dobre, bardzo dobre, ale w jednym miejscu jednak złe - jest drogie. To typowe przekaźniki i dostaniesz szybciej w sklepie ( TME doliczy przesyłkę i wyjdzie spora suma).
Rezystory możesz stosować takie (dla wygody też link z TME):
http://www.tme.eu/html/PL/rezystory-dru ... pelny.html
Tylko jest jedno ale - kilka razy widziałem je pomontowane w komorach silnika i najczęściej miały podtrawione wyprowadzenia. Chyba zachodzi zjawisko elektrolityczne pod wpływem prądu i wilgoci i wyprowadzenia "emigrują"...
Ja, jeśli potrzebuję tego typu elementy, wbijam się na zaprzyjaźnioną utylizatornię pojazdów i demontuję sobie, co uważam za interesujące, a następnie składam do kupy (tak na przykład zregenerowałem niejeden opornik dmuchawy nawiewu jeśli nowy kosztuje wstrętne pieniądze).
Fajny rezystor występował np w fordzie escorcie z klimatyzacją. Jest na dole wiatraka, przy chłodnicy - taki cylinder ze spiralą w środku. W tym aucie jest tez sterujący biegami przekaźnik (komora silnika, okolice akumulatora, zielony lub szary, nie pamiętam dokładnie - jeden był od wentylatora chłodnicy, drugi od elektrycznego ogrzewania przedniej szyby jeśli było)
I w wielu innych pojazdach znajdziesz podobne graty.
A tak dla potomności, tu masz linii do dwóch firm, handlujących "galanterią"elektryczną do samochodów:
http://www.ac.com.pl/pl/produkty/5/autoczesci
http://ba-car.eu/product_info.php?products_id=6399
Mają kupę fajnych gratów do zrobienia elektryki. Tylko, cholera, obie dość daleko od nas...

[Harley]

za tymi przekaźnikami 70A trzeba patrzeć w zwykłych sklepach z elektronicznymi częściami. Dostałem u siebie bez problemu, ale ceny nie pamiętam.

[Kostuch]

Dwa równoległe oporniki 0,15 to 75 miliomów. Trochę mało według mnie.
A te oporniki z TME mają za małą moc.

[qubus]

no wlasnie, dlatego pytam.
zastosowalem sobie inny termowylacznik, ktory jest stosowany do BMW. Kopiac po stronach BMW znalazlem sporo art. o wlasnie ograniczaniu obrotow wentylatora.
no i tak:
uzywaja do tego opornikow , spietych roznolegle 0,3 Ohma i 0,5 Ohma kazdy o mocy 80W
lub
opornik o oznaczeniu BOSCH 3 134 503 024

wentylator BMW to ok 300W

[Kostuch]

Zapodaj coś takiego i zamiast potencjometru wepnij czujnik temperatury silnika (potencjometr możesz dać równolegle do kalibracji).
http://allegro.pl/regulator-sterownik-o ... 79045.html

Alternator, akumulator i ekolodzy będą ci wdzięczni
Elektronika (stosowana z umiarem) nie gryzie.

[qubus]

tak, tylko ten potencjometr ma 1k i raczej bedzie bardzo trudno , o ile wogole jest , namierzyc czujnik temp. silnika o takiej charatkerystyce.

[Kostuch]

tak, tylko ten potencjometr ma 1k i raczej bedzie bardzo trudno , o ile wogole jest , namierzyc czujnik temp. silnika o takiej charatkerystyce.

Nie mam pod ręką żadnych katalogów, ale chyba przesadzasz.
A jeżeli nawet nie ma takich czujników, to napisałem: "potencjometr możesz dać równolegle do kalibracji".
Przy równolegle połączonym zimnym czujniku o oporności 10k i potencjometrze 1k masz wypadkową oporność około 1k.
Przy ciepłym czujniku o oporności rzędu 100 omów i potencjometrze 1k masz wypadkową oporność około 100 omów.
Czyli zakres taki jak trzeba. Co prawda krzywa charakterystyki zmieniła kształt, ale nie ma to w tym wypadku żadnego znaczenia.
W czym problem? Wydaje mi się, że robisz z igły widły

[qubus]

ma to sens, pomysle nad tym.
Dzieki.

[wieprzowina]

Zapodaj coś takiego i zamiast potencjometru wepnij czujnik temperatury silnika (potencjometr możesz dać równolegle do kalibracji).
http://allegro.pl/regulator-sterownik-o ... 79045.html

Alternator, akumulator i ekolodzy będą ci wdzięczni
Elektronika (stosowana z umiarem) nie gryzie.

Stosowanie elektroniki w tym miejscu jest zupełnie bez sensu. Kiedyś byłem nawiedzony i zrobiłem sterowanie PWM do wentylatora chłodnicy. W zasadzie działało, ale regularnie upalało tranzystory. Okazało się że przy pewniej temperaturze generator dawał impulsy, które nie były w stanie ruszyć silnikiem, więc v-mosowy klucz pracował w zasadzie na zwarciu. Gdy temperatura rosła szybko wytrzymywał - przeżywał ten etap rozruchu, gdy wolno upalał się, mimo dużego zapasu parametrów tranzystora. Druga sprawa - zrobiłem to na jakimś scalaku który dziwnie zachowywał się w minusowych temperaturach.
A do tego wszystkiego gdy stanie się cokolwiek: - przetrze sie izolacja, coś zablokuje śmigła i upali tranzystor - będziesz to lutował na drodze?
Kompletnie bezsensowne miejsce dla elektroniki w aucie. Nawet fabrycznie nie spotkałem się z takimi rozwiązaniami.

Kup metr drutu oporowego np
http://allegro.pl/drut-oporowy-kanthal- ... 89846.html

i dobierz eksperymentalnie długość tak by na "pierwszym" biegu obroty były zadowalające. Umieść zwinięty w zwoje drut w kanale wentylatora i będzie ok

[Błażej]

Są takie układy. Do kupienia w sklepach z częściami do starszych pojazdów. By właśnie ustabilizować i zapewnić pewność pracy wymuszonego chłodzenia. Ty zrobiłeś błąd w projekcie, bo układ ma działać progowo. Jeśli zrobisz liniowy układ, to faktycznie w nieustalonych temperaturach zaczną się dziać dziwy. Ma być wyraźny próg zadziałania. Prędzej, to nie układ scalony, a kondensatory i inne elementy robiły cuda przy niskiej temperaturze. Gdybyś zastosował próg działania na powiedzmy 90', to niżej elektronika nie próbowała by sterować silnikiem.
Narysuj sobie schemat blokowy takiego urządzonka: blok pierwszy układ pomiaru temperatury z dwoma załączanymi progowo wyjściami - pierwsze ustawiasz na niższą temperaturę, drugie na wyższą. Z wyjście pierwszego też zależy od ciebie, czy załączysz prąd na opornik, czy na układ PWM. Drugi stopień niech załącza pełną moc. Pracuje w zasadzie jak układ ze zwykłym termikiem i opornikiem. Tyle tylko, że masz tutaj możliwość indywidualnego dostosowania temperatur załączania wentylatora i określenia biegu wentylatora według indywidualnych potrzeb i upodobań. Elektronika wielości pudełka zapałek plus niewielki radiator. Za pomocą kilku elementów możesz zrobić dodatkowe ulepszenie polegające na chwilowym (około sekundy) załączeniu pełnego prądu przy rozruchu silnika na niższym biegu (by nie obciążać elektroniki).
Możesz też zrobić układ działający od określonej temperatury i sterujący liniowo wentylatorem do pełnych obrotów.

Oczywiście nikogo nie zmuszam do stosowania elektroniki. Wiem, że u sporej grupy "kabelki i tranzystorki" wywołują co najmniej niechęć. I oczywiście układ złożony z wyłącznika termicznego i dwóch przekaźników też będzie działać poprawnie i zadowalająco. Więc jeśli ktoś nie ma ochoty pobawić się, czy obawia się, niech stosuje prostsze rozwiązanie.

[Kostuch]

Zapodaj coś takiego i zamiast potencjometru wepnij czujnik temperatury silnika (potencjometr możesz dać równolegle do kalibracji).
http://allegro.pl/regulator-sterownik-o ... 79045.html

Alternator, akumulator i ekolodzy będą ci wdzięczni
Elektronika (stosowana z umiarem) nie gryzie.

Stosowanie elektroniki w tym miejscu jest zupełnie bez sensu. Kiedyś byłem nawiedzony i zrobiłem sterowanie PWM do wentylatora chłodnicy. W zasadzie działało, ale regularnie upalało tranzystory. Okazało się że przy pewniej temperaturze generator dawał impulsy, które nie były w stanie ruszyć silnikiem, więc v-mosowy klucz pracował w zasadzie na zwarciu. Gdy temperatura rosła szybko wytrzymywał - przeżywał ten etap rozruchu, gdy wolno upalał się, mimo dużego zapasu parametrów tranzystora. Druga sprawa - zrobiłem to na jakimś scalaku który dziwnie zachowywał się w minusowych temperaturach.
A do tego wszystkiego gdy stanie się cokolwiek: - przetrze sie izolacja, coś zablokuje śmigła i upali tranzystor - będziesz to lutował na drodze?
Kompletnie bezsensowne miejsce dla elektroniki w aucie. Nawet fabrycznie nie spotkałem się z takimi rozwiązaniami.

Kup metr drutu oporowego np
http://allegro.pl/drut-oporowy-kanthal- ... 89846.html

i dobierz eksperymentalnie długość tak by na "pierwszym" biegu obroty były zadowalające. Umieść zwinięty w zwoje drut w kanale wentylatora i będzie ok

Coś kręcisz
Jeżeli silnik nie był w stanie ruszyć, to znaczy że współczynnik wypełnienia pwm był mały - tranzystor przewodził przez niewielki okres czasu (czyli był generalnie zatkany a nie zwarty).
To co opisujesz, to efekt dwóch przyczyn:
- zbyt wolnego narastania/opadania sygnału pwm na bramce tranzystora mocy
- zbyt niskiego napięcia sterującego bramką
W stanie ustalonym na tranzystorze będzie się wydzielać bardzo mało mocy, upalać się będzie (nawet przy sporym zapasie prądu tranzystora) przy długich stanach przejściowych, czyli kiepskim driverze pwm. Dobrze wysterowane końcówki wytrzymują bez łaski prądy rzędu 100A i więcej - zobacz choćby na modelarskie regulatory obrotów silnika DC.

Nie bardzo też rozumiem argumenty: przetrze się izolacja, zablokuje śmigła. Przy drutowym oporniku się to nie może wydarzyć? A efekt z opornikiem - przy zablokowanym śmigle prawdopodobnie spali się silnik a nie chłodzony opornik zamieni się w węgielek. Przy pwm średni prąd płynący przez stojący silnik pewnie też go spali, ale sporo później (tranzystor wytrzyma, bo to nie na nim wydzieli się ciepło).
A jak coś padnie w sterowniku, to co za problem zdrutować na drodze "na krótko" omijając całe sterowanie?

Generalnie jest szkoła falenicka i otwocka. Każdy wybiera swoją, ale proszę bez takich kategorycznych stwierdzeń, że to kompletnie bez sensu