Springi w samuraju

[mm25mys]

Zanim zacząłem robić swoje pierwsze zawieszenie na sprężynach przeszukiwałem forum i szukałem takiego tematu jak ten . Proszę o dopisywanie swoich doświadczeń związanych z zawieszeniem na sprężynach w samuraju i innych 4x4 .

Co należy zrobić zanim zabierzemy się za przeróbkę

1. Zastanowić się jak duży lift chcemy zrobić .

Pamiętajmy że przerobienie zawieszenia na sprężyny ma na celu zwiększenie komfortu jazdy naszym 4x4 a nie uzyskanie niewiadomo jakich wykrzyży bo to wiąże się z całkowitą przebudową samochodu i ze znacznym wzrostem kosztów .

2. Dopasować rozmiar opony .

Zalecany maksymalny rozmiar opony 235/75/15 . Przy większym rozmiarze opon musimy zaopatrzyć się obowiązkowo we wspomaganie kierownicy . A tak wystarczą tylko ochraniacze na łokcie .
Przy 31” i większych obowiązkowo przełożenie zmienić , przynajmniej na drodze będzie mógł się uciągnąć a i wzmacniane sprzęgło i zapasowe przeguby by się przydały .
Może mocniejszy silnik i inne mosty + blokady i tak w nieskończoność .

3. Podnieść ramę do góry i sprawdzić krzyżaki na wałach w którym momencie się kantują .

Odkręcamy amorki i resory przy ramie podnosimy autko do góry i patrzymy co się dzieje.
Widzimy jak powoli wały wyskakują z wieloklinów , krzyżaki się kantują . Spoglądamy na drążek kierowniczy i widzimy prawie wyrywające się gałki kierownicze bo skok na nich się już skończył , przy czym kierownica sama skręca się w prawo bo drążęk ją ciągnie .

4. Pamiętać , że jak podnosimy samochód do góry to skraca się nam odległość pomiędzy mostami .

Im samochód idzie bardziej do góry tym bardziej pokracznie wygląda . Ale nie o sam wygląd nam chodzi . Niektórzy powiedzieli by , że wygląd jest nieistotny.
Zmieniają się parametry samochodu , gorzej zaczyna się prowadzić . Przy dużym lifcie koła wchodzą w progi , a po odsunięciu mostu brakuje nam wałów i tu znowu problem .
Możemy dorobić dystanse ale powodują one skrócenie odległości pomiędzy reduktorem a mostem tym samym powodują wzrost kąta pomiędzy ramą a wałem .
Co powoduje wibracje całego samochodu . Z czasem rozrywają się nam poduszki na reduktorze i uszkadzają się krzyżaki . Samo dorobienie dłuższego wału o te 3 czy 4 cm też niewiele zmieni . Musieli byśmy oddalić mosty od siebie do takiego stopnia żeby odciążyć krzyżaki . Możemy zastosować wał z podwójnym krzyżakiem takim jak na stronie calmini ale tego nie przerabiałem .

5. Odpowiednio musimy poszerzyć rozstaw kół i osi

Pamiętajmy jak robimy lift w górę musimy zwiększyć rozstaw osi i kół

6. Podciąć nadkola o ile to konieczne , ewentualnie wyciąć błotniki

Wytnijmy je tak aby wyglądało estetycznie .

7. Zastanowić się w którym miejscu wspawamy mocowania drążków i jaki typ chcemy zastosować .
Jak nie jesteś pewien nie spawaj ostatecznie zaoszczędzi ci to późniejszego odcinania .

8. Przy dużym skoku amortyzatora pamiętać o wahliwych końcówkach drążków .

Samo założenie amortyzatorów o dużym skoku nie świadczy o tym , że ten skok wykorzystamy . Tak samo drążki muszą zapewnić pewną wahliwość . Nie mogą kantować się w mocowaniach . W zależności jakie wahacze wykorzystamy , czy będą one pochodziły z innego seryjnego samochodu , czy będą wykonane z rur nie mogą mieć zbyt dużych naprężeń . Skutkiem będzie ograniczona praca zawieszenia , ewentualnie jego uszkodzenie .

9. Zadbać o zrobienie możliwości regulacji długości drążków (o ile to możliwe ) i
regulacji wysokości mocowania sprężyn .

Bardzo ciężko trafić w sprężyny żeby po ich założeniu auto miało żądaną wysokość dlatego warto chociaż z jednej strony (przód lub tył) zrobić możliwość regulacji aby ustawić poziom samochodu . Regulowana długość drążków pomoże w ustawieniu kąta nachylenia gruszki i ustawienie geometrii .

10. Układ kierowniczy

Pamiętajmy że najlepsze prowadzenie samochodu jest wtedy gdy wszystkie drążki są w poziomie lub bardzo zbliżone do poziomu . Przy spoa najczęściej robimy łamany drążek kierowniczy i jakoś to działa przy sprężynie jest inaczej . Zawieszenie ma znacznie większy skok i jest bardziej elastyczne . Przy różnicy wysokości pomiędzy mocowaniem drążka przy zwrotnicy a wąsem przekładni kierowniczej powstaje zjawisko samoskręcania . Jak dodajemy gazu samochód skręca w lewo po puszczeniu gazu samochód wraca na tor jazdy . Dzieje się tak wtedy gdy drążek kierowniczy jest pod zbyt dużym kątem . Zalecane zrobienie prostego drążka . Podwyższone mocowanie przy zwrotnicy . Wąs kierowniczy calmini . Nie zalecane jest cięcie i spawanie oryginalnego .

11. Zastosowanie panharda

Panhard to drążek poprzeczny który trzyma most na boki . Zastosowany w przednim zawieszeniu powinien mieć długość zbliżoną do długości drążka kierowniczego i mocowania muszą być w osi +/- . Jeżeli zastosowany jest z tyłu musi być zamocowany przy ramie z przeciwnej (poprawiono) strony co przekładnia kierownicza .

12. Test w terenie .

Jeżeli po zrobieniu zawieszenia nie jesteś z niego zadowolony zacznij od nowa będziesz miał już nieco doświadczenia i wyeliminujesz błędy popełnione w pierwszym etapie .

Za frycowe trzeba płacić .

[protetyk]

Czytajcie, bo można zbudować przez przypadek takie coś

[bigos]

http://daniels.lumena.com/suzuki/
i dział
Projekt "sprężyna 2006"

[pavvel]

Czytajcie, bo można zbudować przez przypadek takie coś

skad ja znam to auto hm....

[NSS DAVX]

witam

właśnie jestem w trakcie budowy i będę jeszcze długo budował bo mało czasu i pieniędzy ale są chęci i zapał WIEC JEST OK
na razie mam mniej więcej takie coś haha jak widać w górę ogranicza mnie sufit:) mojego niskiego garażu
PS. wysokość auta jak w SPOA dojdą do tego tylko duże kola. OCZYWIŚCIE TO jeszcze nie koniec budowy zawieszenia jak i auta ...na tył przyjdzie sierżant wzmocnienia itd itd itd.

[protetyk]

NSS wzmocnij sobie mosty.

[NSS DAVX]

tak mosty beda powzmaciane profilem od góry + tyłsierżant z przodu panhard. z TYłu jeszcze amory tzra zamocowac tarcze i ojjjjj duuuzo roboty

[KODŻI]

witam

właśnie jestem w trakcie budowy i będę jeszcze długo budował bo mało czasu i pieniędzy ale są chęci i zapał WIEC JEST OK
na razie mam mniej więcej takie coś haha jak widać w górę ogranicza mnie sufit:) mojego niskiego garażu
PS. wysokość auta jak w SPOA dojdą do tego tylko duże kola. OCZYWIŚCIE TO jeszcze nie koniec budowy zawieszenia jak i auta ...na tył przyjdzie sierżant wzmocnienia itd itd itd.

Byłem w twoim garażu wcale nie był taki niski, czy Ty aby nie przesadzasz
Wieżowce to na Manhatanie są
Gratuluję zapału

[papas]

tak mosty beda powzmaciane profilem od góry + tyłsierżant z przodu panhard. z TYłu jeszcze amory tzra zamocowac tarcze i ojjjjj duuuzo roboty

A wachacze w tylnim moście są mocowane w dwóch miejscach z każdej strony?? Bo jeśli tak to jakoś nie mogę sobie wyobrazić pracy sierżanta w takim zestawieniu, coś będzie musiało puścić...
Jeśliby oś obrotu sierżanta będzie się pokrywała z osią obrotu wachacza, to co innego... Ale wtedy też by trza było sprawdzić co się dzieje przy wykrzyżowaniu się osi.
No chyba że czegoś nie wiem....
Pozdrawiam

[NSS DAVX]

auto nie jest az jakos mega wysokie bez przesady po drugie fakt narazie psozedłem w góre ale pujde tez w boki ...po 3 auto jest teraz wydmuszka nie ma nic wiec jeszcze ostro siadzie.

co do sierżanta wahacze mocowane przy moscie na dwóch srubach jak w oryginale. + sierżant CZY TAKIE COS MA NIE ROBIC?? bo jak narazie taka byłą teoria i nikt nie mówil ze to jakis problem bedzie. PO 2 jeszcze tego sierzanta nie ma zawsze mozna panharda zrobic ale ....

[mm25mys]

Dobrze piszesz Papas . Jak zastosujemy sierżanta przy tych kutych wahaczach to sprężyny nie będą potrzebne . Zablokuje się całe zawieszenie . Nie będzie działało w żadną stronę . W grę wchodzi tylko panhard .

[chiquito83]

a po co zwiekszac rozstaw osi?

[papas]

No sugeruję ci tylko żebyś to sobie np. narysował albo popatrzył na to z boku.
Wiesz w szkole mieliśmy kiedyś jakieś tam węzły i stopnie swobody i takie tam, z tąd moje spostrzeżenia.
Dla ułatwienia podpowiem Ci że np. Vitara ma sierżanta w tylnim moście, ale wachacze wleczone połączone są tylko w jednym punkcie do mostu.
Narysowałbym Ci to, ale niestety nieumiem
Pozdrawiam

[mm25mys]

auto nie jest az jakos mega wysokie bez przesady po drugie fakt narazie psozedłem w góre ale pujde tez w boki ...po 3 auto jest teraz wydmuszka nie ma nic wiec jeszcze ostro siadzie.

Jeszcze jedna uwaga . Autko wydaje się rzeczywiście trochę wysokie . A podstawka pod sprężyny widać jest w poziomie chyba że się mylę może tylko jest tak na zdjęciu . Jak samochód siądzie zmieni się kąt gruchy . I wał skieruje się w stronę ziemi . Nie będziesz miał możliwości regulacji .
Trzeba przewidzieć jaka będzie ostateczna wysokość samochodu i na tej wysokości ustawić poziom . Jeżeli w tej chwili most jest ustawiony tak samo jak przy resorze w oryginale . To po obniżeniu zmieni się kąt wału i będziesz miał nielada problem .
Tego typu wahacze jak zastosowałeś nie wiem czy to LR czy inne idealne są do niskiego autka i o małym skoku zawieszenia .

[bigos]

[FIX]

Zanim zacząłem robić swoje pierwsze zawieszenie na sprężynach przeszukiwałem forum i szukałem takiego tematu jak ten . Proszę o dopisywanie swoich doświadczeń związanych z zawieszeniem na sprężynach w samuraju i innych 4x4 .

Co należy zrobić zanim zabierzemy się za przeróbkę

1. Zastanowić się jak duży lift chcemy zrobić .

Pamiętajmy że przerobienie zawieszenia na sprężyny ma na celu zwiększenie komfortu jazdy naszym 4x4 a nie uzyskanie niewiadomo jakich wykrzyży bo to wiąże się z całkowitą przebudową samochodu i ze znacznym wzrostem kosztów .

2. Dopasować rozmiar opony .

Zalecany maksymalny rozmiar opony 235/75/15 . Przy większym rozmiarze opon musimy zaopatrzyć się obowiązkowo we wspomaganie kierownicy . A tak wystarczą tylko ochraniacze na łokcie .
Przy 31” i większych obowiązkowo przełożenie zmienić , przynajmniej na drodze będzie mógł się uciągnąć a i wzmacniane sprzęgło i zapasowe przeguby by się przydały .
Może mocniejszy silnik i inne mosty + blokady i tak w nieskończoność .

3. Podnieść ramę do góry i sprawdzić krzyżaki na wałach w którym momencie się kantują .

Odkręcamy amorki i resory przy ramie podnosimy autko do góry i patrzymy co się dzieje.
Widzimy jak powoli wały wyskakują z wieloklinów , krzyżaki się kantują . Spoglądamy na drążek kierowniczy i widzimy prawie wyrywające się gałki kierownicze bo skok na nich się już skończył , przy czym kierownica sama skręca się w lewo bo drążęk ją ciągnie .
4. Pamiętać , że jak podnosimy samochód do góry to skraca się nam odległość pomiędzy mostami .

Im samochód idzie bardziej do góry tym bardziej pokracznie wygląda . Ale nie o sam wygląd nam chodzi . Niektórzy powiedzieli by , że wygląd jest nieistotny.
Zmieniają się parametry samochodu , gorzej zaczyna się prowadzić . Przy dużym lifcie koła wchodzą w progi , a po odsunięciu mostu brakuje nam wałów i tu znowu problem .
Możemy dorobić dystanse ale powodują one skrócenie odległości pomiędzy reduktorem a mostem tym samym powodują wzrost kąta pomiędzy ramą a wałem .
Co powoduje wibracje całego samochodu . Z czasem rozrywają się nam poduszki na reduktorze i uszkadzają się krzyżaki . Samo dorobienie dłuższego wału o te 3 czy 4 cm też niewiele zmieni . Musieli byśmy oddalić mosty od siebie do takiego stopnia żeby odciążyć krzyżaki . Możemy zastosować wał z podwójnym krzyżakiem takim jak na stronie calmini ale tego nie przerabiałem .

5. Odpowiednio musimy poszerzyć rozstaw kół i osi

Pamiętajmy jak robimy lift w górę musimy zwiększyć rozstaw osi i kół

6. Podciąć nadkola o ile to konieczne , ewentualnie wyciąć błotniki

Wytnijmy je tak aby wyglądało estetycznie .

7. Zastanowić się w którym miejscu wspawamy mocowania drążków i jaki typ chcemy zastosować .
Jak nie jesteś pewien nie spawaj ostatecznie zaoszczędzi ci to późniejszego odcinania .

8. Przy dużym skoku amortyzatora pamiętać o wahliwych końcówkach drążków .

Samo założenie amortyzatorów o dużym skoku nie świadczy o tym , że ten skok wykorzystamy . Tak samo drążki muszą zapewnić pewną wahliwość . Nie mogą kantować się w mocowaniach . W zależności jakie wahacze wykorzystamy , czy będą one pochodziły z innego seryjnego samochodu , czy będą wykonane z rur nie mogą mieć zbyt dużych naprężeń . Skutkiem będzie ograniczona praca zawieszenia , ewentualnie jego uszkodzenie .

9. Zadbać o zrobienie możliwości regulacji długości drążków (o ile to możliwe ) i
regulacji wysokości mocowania sprężyn .

Bardzo ciężko trafić w sprężyny żeby po ich założeniu auto miało żądaną wysokość dlatego warto chociaż z jednej strony (przód lub tył) zrobić możliwość regulacji aby ustawić poziom samochodu . Regulowana długość drążków pomoże w ustawieniu kąta nachylenia gruszki i ustawienie geometrii .

10. Układ kierowniczy

Pamiętajmy że najlepsze prowadzenie samochodu jest wtedy gdy wszystkie drążki są w poziomie lub bardzo zbliżone do poziomu . Przy spoa najczęściej robimy łamany drążek kierowniczy i jakoś to działa przy sprężynie jest inaczej . Zawieszenie ma znacznie większy skok i jest bardziej elastyczne . Przy różnicy wysokości pomiędzy mocowaniem drążka przy zwrotnicy a wąsem przekładni kierowniczej powstaje zjawisko samoskręcania . Jak dodajemy gazu samochód skręca w lewo po puszczeniu gazu samochód wraca na tor jazdy . Dzieje się tak wtedy gdy drążek kierowniczy jest pod zbyt dużym kątem . Zalecane zrobienie prostego drążka . Podwyższone mocowanie przy zwrotnicy . Wąs kierowniczy calmini . Nie zalecane jest cięcie i spawanie oryginalnego .

11. Zastosowanie panharda

Panhard to drążek poprzeczny który trzyma most na boki . Zastosowany w przednim zawieszeniu powinien mieć długość zbliżoną do długości drążka kierowniczego i mocowania muszą być w osi +/- . Jeżeli zastosowany jest z tyłu musi być zamocowany przy ramie z tej samej strony co przekładnia kierownicza .

12. Test w terenie .

Jeżeli po zrobieniu zawieszenia nie jesteś z niego zadowolony zacznij od nowa będziesz miał już nieco doświadczenia i wyeliminujesz błędy popełnione w pierwszym etapie .
Za frycowe trzeba płacić .

[bigos]

[mm25mys]

[/quote]
a po co zwiekszac rozstaw osi?
[quote]

4. Pamiętać , że jak podnosimy samochód do góry to skraca się nam odległość pomiędzy mostami .

Im samochód idzie bardziej do góry tym bardziej pokracznie wygląda . Ale nie o sam wygląd nam chodzi . Niektórzy powiedzieli by , że wygląd jest nieistotny.
Zmieniają się parametry samochodu , gorzej zaczyna się prowadzić . Przy dużym lifcie koła wchodzą w progi , a po odsunięciu mostu brakuje nam wałów i tu znowu problem .
Możemy dorobić dystanse ale powodują one skrócenie odległości pomiędzy reduktorem a mostem tym samym powodują wzrost kąta pomiędzy ramą a wałem .
Co powoduje wibracje całego samochodu . Z czasem rozrywają się nam poduszki na reduktorze i uszkadzają się krzyżaki . Samo dorobienie dłuższego wału o te 3 czy 4 cm też niewiele zmieni . Musieli byśmy oddalić mosty od siebie do takiego stopnia żeby odciążyć krzyżaki . Możemy zastosować wał z podwójnym krzyżakiem takim jak na stronie calmini ale tego nie przerabiałem .

[Danio BB]

Sorry za głupie pytanie....
Panhard w tylnym zawieszeniu na pewno ma być zamocowany po stronie przekładni kierowniczej (lewej) ?

[Qbartx]

Albo mi sie zdaje albo to jest dobre pytanie Np w lc lj70 jest mocowany po prawej do ramy...

[NSS DAVX]

papas

dzieki za konkrety ja tez sie cały czas ucze i dobre uwagi sa zawsze DOBRE panhard na tyle to tez fajna rzecz bo zawsze mechanika mozna spokojnie domontowac

auto w tej chwili ma wysokosc mnie jwiecje taka jak ma miec bo jest scisniete na sprezynach minimalnie siedzie jeszcze ale znów duze kola je podniesie. CO DO RESZTY hmmm musi byc całe auto zrobione inaczej to nie wiadomo nigdy jak to bedzie pod koniec.

[mm25mys]

Sorry za głupie pytanie....
Panhard w tylnym zawieszeniu na pewno ma być zamocowany po stronie przekładni kierowniczej (lewej) ?

Wcale nie głupie .

Mocowanie panharda przy ramie musi być z tej samej stroniy co przekładnia kierownicza bo :
1. Załóżmy żę z przodu mamy sierżant a zamiast przekładni kierowniczej ślimakowej hydrauliczny siłownik skrętu np. taki jak w wózku widłowym czy w traktorze wtedy praca zawieszenia nie ma wpływu na skręcanie kół i jeżeli z tyłu zastosujemy panhard możemy go zamocować z dowolnej strony nie ma różnicy .
2. Jeżeli mamy przekładnie kierowniczą ślimakową i zamontowany panhard to jeżeli opuścimy most w dół wtedy wydłuża się nam odległość pomiędzy przekładnią kierowniczą a zwrotnicą i koła skręciły by w lewo wtedy panhard ciągnie most w lewo i niweluje skręcanie kół , jeżeli podniesiemy most do góry to jest ta sama sytuacja .


Jeżeli panhard z tyłu będzie zamocowany z innej strony niż przekładnia to praca zawieszenia będzie powodowała wysuwanie przedniego mostu w lewo a tylnego w prawo powodując czteroślad .

Przy twardym zawieszeniu o małym skoku nie będzie to odczuwalne . Im większy skok zawieszenia tym większy czteroślad .

Jeżeli będzie znaczna różnica w długości drążka kierowniczego między panhardem wtedy pozostanie efekt lekkiego skręcania kół .
W terenie mało odczuwalne bardziej na drodze .

[mm25mys]

Nie zaglądałem nigdy pod anglika . Oglądając australijskie linki wiem że mają przekładnię z prawej strony i panhard montowany przy ramie z prawej strony .

Może ta toyota to był anglik , a może jest tak w oryginale . Nie wiem
Wiem natomiast że jak jest auto niskie to obojętnie jak jest zrobione pojedzie prosto , ale jak zaczniemy go podnosić to wtedy zaczynają się schody .

[mm25mys]

Dodam jeszcze że jeżeli z przodu nie ma sztywnego mostu tylko wahacze i półosie to też nie ma różnicy z której strony panharda zrobimy. Jeżeli z przodu mamy resory też nie ma różnicy . Moje przemyślenia były pod kątem samuraia na sprężynach z przodu i z tyłu .



Wyobraź sobie seryjny samochód na sprężynach z przodu panhard z lewej i z tyłu panhard z prawej . Podnosimy go do góry o 10" i co widzimy ?
Z przodu lewe koło wystaje poza błotnik , a prawe schowane że go nie widać a z tyłu odwrotnie . Dopiero jak przedłużymy panhardy to się wyrówna

[N2O]

zazwyczaj panhardy są właśnie na krzyż - musi być jakieś uzasadnienie.
jak byś miał oba z jednej strony to chyba samochód dziwnie by się zachowywał na zakrętach i trawersach.