Ponieważ strona pultusk4x4 nie działa, a było tam fajnie opisane jak wsadzić silnik swifta GTi w samim, pozwolę sobie wkleić treść tam zawartą, którą profilaktycznie sobie skopiowałem co by nie odpalać neta za kazdym razem gdy będę się chciał czegoś dowiedzieć.Poniewaz treść ta była na ogólnodostępnej stronie mam nadzieje ze autorzy tekstu nie bedą mnie ścigać a może to pomóc wielu osobom mającym dylemat jaki silnik upchac do samuraika
Samurai GTi
W Suzuki Samurai seryjnie montowany był silnik o pojemności 1.3l, który dysponował mocą niespełna 70 KM. To dość mało jak na dzisiejsze standardy. Jednak zważywszy na niewielką masę samochodu, nieźle zestopniowaną skrzynię i reduktor to okazuje się, że oryginalny Samurai śmiało stawia czoła większym, potężniejszym i mocniejszym autom. I w terenie może z nimi konkurować. Nieco gorzej jest na asfalcie. Szczególnie po obuciu auta w większe terenowe koła – maksymalna prędkość spada wówczas do około 100-110 km/h, a przyspieszenie znacznie słabnie.
Mimo, że oryginalna jednostka napędowa jest trwała i stosunkowo niezawodna, to zdarzają się zużyte i wyeksploatowane egzemplarze, które lata swojej świetności mają już za sobą. W takiej sytuacji wielu użytkowników Samurajów zastanawia się nad transplantacją mocniejszego serca do terenowego wojownika. Pomysł zmiany silnika rodzi się również w głowach właścicieli sprawnych aut, którzy chcą poprawić komfort jazdy i osiągi swoich maszyn. Tak właśnie było w moim przypadku.
Gama dostępnych silników na rynku wtórnym jest duża. Najczęściej właściciele Samurajów wybierają sprawdzone i nieco mocniejsze niż oryginalne motory z Suzuki Vitara 1.6 (szczególnie popularna jest wersja z 8 zaworami). Niektórzy decydują się na silniki z Suzuki Baleno/Swift (1.6l, 16v i około 100 KM). Bardziej odważni wkładają Diesle (najpopularniejsze są motory VW o pojemności 1.6 lub 1.9l z turbiną). Powstają też Samuraje z mocnymi motorami BMW, Opla, Forda (najczęściej o pojemności 1.8/2.0 l).
Ja zdecydowałem się na dość niszową jednostkę napędową z Suzuki Swift GTi. Motor ten o pojemności zaledwie 1.3l dysponuje mocą 101 KM przy 6500 obr/min i momentem obrotowym 113Nm przy 4500 obr/min. A za sprawą stosunkowo płaskiej charakterystyki momentu obrotowego, w lekkim samochodzie zapewnia przyzwoitą dynamikę już od około 2500 obr/min. Oprócz tego jest dość trwały i niezawodny. Chociaż zdarzają się uszkodzenia elektrycznych elementów osprzętu (przepływomierz powietrza, czujnik położenia przepustnicy) wynikające z ich zużycia.
Silnik Swifta GTi ma kadłub podobny do silnika Samuraja i w przeciwieństwie do jednostek o pojemności 1.6 z Suzuki Baleno/Vitara bez przeróbek pasuje na skrzynię biegów małej terenówki. Jest jednak wiele innych problemów do pokonania przy adaptacji silnika. O niektórych z nich postaram się tutaj opowiedzieć.
Przed przekładką
Silnik Swifta GTi najlepiej kupić z kompletnym osprzętem – aparatem zapłonowym, przepływomierzem, sterownikiem, z kolektorami i wiązką elektryczną silnika. Ja kupiłem całego Swifta GTi i zaadoptowałem niezbędne części. Rozwiązanie to umożliwiło sprawdzenie i przetestowanie silnika przed przekładką w działającym jeszcze samochodzie.
Aby uniknąć kłopotów przy eksploatacji nowego motoru po wyjęciu go z auta został wymieniony rozrząd (pasek, napinacz, rolka), kopułka aparatu zapłonowego i palec, cieknące uszczelki przy aparacie zapłonowym i pod pokrywą zaworów. Aby zachować dobre smarowanie silnika na przechyłach, misa olejowa i smok zostały przełożone z silnika Samuraja. Oczywiście uszczelka pod misę olejową została założona nowa.
Osobiście zalecam jeszcze wymianę pompy wody, termostatu i ewentualnie innych uszczelnień, które wykazują ślady zużycia (miejsca, w których silnik się „poci”). Warto również zmienić przewody zapłonowe – wyeliminuje to ewentualne przerywanie po wjeździe samochodem do głębszej wody. Po takim przygotowaniu silnika do pracy będziemy mieli niemalże pewność, że całość będzie działała długo i bezawaryjnie.
Aparat zapłonowy nie mieści się w komorze silnika
Przy zamocowaniu silnika ze Swifta GTi pod maską Samuraja nieco kłopotów sprawia osprzęt silnika. Na przykład aparat zapłonowy nie mieści się i konieczna jest ingerencja w konstrukcję grodzi nadwozia. To z kolei wymaga przeniesienia mocowania oryginalnej nagrzewnicy. Aby obejść ten problem można spróbować założyć kopułkę od Mazdy 1.8 GLX do oryginalnego aparatu zapłonowego Swifta lub dorabiać kątowe połączenie aparatu zapłonowego. Niestety, oryginalny aparat zapłonowy z Samuraja nie pasuje do silnika Swifta GTi.
Układ chłodzenia, alternator
Inną niedogodnością są wyprowadzenia węży układu chłodzenia. Ponieważ silnik Swifta przystosowany jest do zabudowy w przednionapędowym aucie, czyli poprzecznie, to wszystkie doprowadzenia węży wodnych są z tyłu silnika. Dlatego należy założyć rurę doprowadzającą ciecz chłodzącą do pompy wody od Samuraja (pasuje bez przeróbek i jest prawidłowo wyprofilowana do połączenia z chłodnicą zabudowaną z przodu samochodu) i najlepiej dorobić kątowe wyprowadzenie cieczy z tyłu silnika (oryginalne jest prosto i wychodzi bezpośrednio na grodź nadwozia Samuraja). Przy modyfikacji układu wodnego warto pamiętać o podłączeniu termicznego zaworu powietrza – jest on zabudowany przy kolektorze dolotowym po jego prawej stronie.
Chłodnicę można zostawić oryginalną z Samuraja tak, jak sprzęgło wiskotyczne i alternator. Wymaga to jednak zmiany kół pasowych w silniku i na pompie wody, gdyż w Samuraju napędza je pasek klinowy. W Swifcie natomiast pasek wielorowkowy. Ja zastosowane mam koła pasowe od Swifta, wstawioną znacznie pojemniejszą chłodnicę z Żuka (mieści się tylko dlatego, bo nadwozie mam podniesione około 10cm) i elektryczny wentylator sterowany ręcznie z kabiny lub automatycznie po osiągnięciu temperatury około 90 stopni C (do sterowania wykorzystany jest stycznik oryginalnie zabudowany przy termostacie silnika). Dodatkowo w najwyższym miejscu pod maską zamontowany jest zbiorniczek wyrównawczy z Mercedesa wyposażony w czujnik poziomu płynu w układzie. Dzięki takiemu rozwiązaniu układ wodny doskonale się odpowietrza, jest wydajny i w pewnym sensie zabezpieczony przed przegrzaniem wynikającym z uszkodzenia chłodnicy lub węży układu chłodzenia.
Mocowanie silnika, a kolektor wydechowy
Jak już wspomniałem wcześniej kadłub silnika od Swifta GTi jest bardzo podobny do kadłuba silnika Samuraja i znajdziemy w nim gwinty do zamocowania poduszek od terenówki. Jeśli chcemy z nich skorzystać będziemy musieli jednak dorabiać nowy kolektor wydechowy. A to dlatego, bo oryginalne „portki” ze Swifta zasłaniają miejsce mocowania lewej poduszki silnika (w Swifcie, do zamocowania silnika wykorzystane są inne miejsca w bloku niż w Samuraju). Ja zostawiłem stary kolektor wydechowym od Swifta. Jest on zaprojektowany i skonstruowany do tego silnika i z pewnością zapewnia lepsze odprowadzanie spalin niż domowy wyrób spawany z przypadkowo dobranych rur. Przy okazji ma miejsce na jednoprzewodową sondę lambda w prawidłowym miejscu, zapewniającym odpowiednią temperaturę i pracę tego czujnika.
Do przykręcenia lewej poduszki do silnika wykorzystałem natomiast inne gwinty w bloku. Wymagało to przyspawania do ramy Samuraja nowego mocowania podpierającego silnik. Jak na razie rozwiązanie to sprawdza się – po kilkunastu wyjazdach w teren i rajdach poduszki nie wyrywają się.
Układ paliwowy
Silnik Swifta GTi zasilany jest czteroma wtryskiwaczami elektromagnetycznymi, które wtryskują paliwo do kolektora dolotowego przed zaworami pod ciśnieniem około 3 barów. Aby ten układ paliwowy działał poprawnie, niezbędne jest prawidłowe ciśnienie wytwarzane przez pompę paliwa. Najprościej zastosować jest zewnętrzną pompę do samochodowych układów wtryskowych wytwarzającą ciśnienie około 4 barów lub więcej. Wydajność praktycznie każdej z nich jest wystarczająca do zasilenia silnika Swifta GTi.
Ja zastosowałem pompę paliwa od Poloneza Tracka i zamontowałem ją w miejsce oryginalnego filtra paliwa przy zbiorniku. Przed pompą umieściłem filtr niskociśnieniowy, przed wtryskami natomiast dodatkowy filtr ciśnieniowy. To proste rozwiązanie zapewni bezawaryjną pracę wtryskiwaczy oraz pompy paliwa. Przy modyfikacji układu paliwowego wykorzystałem oryginalne przewody paliwowe w zbiorniku i przy ramie Samuraja.
Uwaga! Pompa paliwa od silnika Samuraja zasilanego wtryskiem wytwarza ciśnienie około 1 Bar i nie może być wykorzystana do zasilania silnika Swifta GTi.
Osprzęt silnika i instalacja elektryczna
Do prawidłowego i wydajnego działania silnika ze Swifta GTi niezbędny jest oryginalny osprzęt i wszystkie czujniki z nim współpracujące. Oto najważniejsze z nich, bez których silnik nie będzie działał:
- Sterownik silnika;
- Przepływomierz powietrza;
- Aparat zapłonowy z wbudowanym czujnikiem położenia wałka rozrządu i prędkości obrotowej silnika;
- Filtr przeciwzakłóceniowy filtrujący sygnały z cewki do sterownika silnika;
I mniej istotne, bez których silnik powinien pracować, ale nie osiągnie swoich optymalnych parametrów:
- Czujnik tlenu, tak zwana sonda lambda;
- Czujnik temperatury silnika (nie mylić z czujnikiem temperatury wskaźnika na desce rozdzielczej);
- Czujnik położenia przepustnicy;
- Zawór wolnych obrotów;
- Zawór doprowadzający opary paliwa ze zbiornika;
Kłopoty w zabudowie osprzętu pod maską, oprócz aparatu zapłonowego może również sprawić przepływomierz powietrza zintegrowany z filtrem. Warto wykorzystać oryginalną puszkę od silnika Swifta GTi – jest ona szczelna (pomijając jeden mały otwór, który można zakleić) i pozwala łatwo przedłużyć dolot na przykład do wyprowadzenia snorkela. W moim przypadku przepływomierz z filtrem znalazł się po lewej stronie komory silnika. Wymagało to przeniesienia mocowania podnośnika i zbiornika na płyn do szyb na prawą stronę. Do obudowy filtra dołączyłem rurę powietrza od… Bizona (fi 80 mm), która pozwala zasysać powietrze do silnika z kabiny – rozwiązanie to zwiększa hałas w „szoferce”, ale wydaje mi się że jest lepsze i estetyczniejsze, niż wyprowadzanie rur hydraulicznych na dach samochodu i tańsze, od zakupu dedykowanego snorkela.
Sterownik silnika znalazł u mnie miejsce w kabinie (wyżej, niż oryginalny sterownik montowany w Samuraju lub Vitarze), możliwie najwyżej przy podszybiu. Najprawdopodobniej ulegnie on zniszczeniu, kiedy wjadę i zatrzymam się w wodzie zakrywającej maskę. Nie planuje jednak tak ekstremalnych doznań, chociaż zdarza mi się pokonywać „kałuże”, które wlewają się na maskę.
Instalacja elektryczna silnika jest dość prosta. Schematy ułatwiające jej podłączenie można znaleźć w dokumentacji technicznej do Swifta GTi. Warto wykorzystać oryginalną wiązkę przewodów oraz zasilić sterownik, pompę paliwa i wentylator chłodnicy przez przekaźniki – instalacja tak zrobiona jest znacznie mniej awaryjna. Aby całość wyglądała estetycznie można wykorzystać puszkę z przekaźnikami i bezpiecznikami na przykład od Suzuki Swift
Wrażenia po zmianie silnika
Po zmianie silnika przyszedł czas na pierwsze próby. Po modyfikacji dało się wyczuć, że auto nabrało wigoru i dużej lekkości. Zmieniło się w małego rozrabiakę, który może pokazać pazurki. Przyzwoicie przyspiesza już od około 2tys obr/min (porównywalnie z oryginalnym silnikiem), przy czym nie przestaje przy 4-5 tys. jak oryginalny silnik, tylko świetnie „ciągnie” do ponad 6tys obr dostając jeszcze większego kopa w górnym zakresie obrotów. Daje to niesamowitą frajdę i spory przedział prędkości, jakie można uzyskać na jednym biegu.
Testowy OES, który z oryginalnym silnikiem zawsze pokonywałem Samurajem na 2 biegu, z nowym silnikiem bez kłopotów mogłem również przejechać na dwójce. Przy czym znacznie trudniej było utrzymać auto w torze jazdy. Wynikało to z faktu, że częściej trzeba było kontrować kierownice, kiedy auto zaczynało sunąć bokiem. Takich efektów nie mogłem doświadczyć przy oryginalnym silniku – wszystko działo się wtedy znacznie wolniej
Przyspieszenie Samuraja znacznie się poprawiło. W terenie dynamika małego autka jak dla mnie jest zaskakująco dobra. Na asfalcie natomiast Samurai zdecydowanie i pewnie przyspiesza do około 80 km/h (trzeci bieg). Powyżej tej prędkości (4/5 bieg) wyraźnie zaczyna brakować momentu obrotowego do pokonania oporów toczenia terenowych kół (MT 235×75x15) i mało aerodynamicznego nadwozia. Samochodem jednak da się utrzymywać prędkość podróżną w granicach 100 km/h i po pewnym czasie trzymania pedału w podłodze osiągnąć maksymalną prędkość około 120-125 km/h (testowane na trasie Pułtusk – Nidzica i mierzone GPS-em). Oryginalny silnik rozpędzał ten sam samochód do około 100-105km/h i pozwalał utrzymywać prędkość podróżną w granicach 90-95km/h.
Jazda Samurajem z nowym 101-konnym silnikiem i efektywne wykorzystanie jego cech wymaga pewnego przyzwyczajenia. Motor ten doskonale sprawdza się na OESach i w czasie zabawy w terenie. Poza tym jest dość odporny na wodę, błoto. I jak na razie również niezawodny. Aby tak zostało silnik smarowany jest olejem Valvoline VR1 Racing o klasie lepkości 10w60 i nie jest katowany przed osiągnięciem prawidłowej temperatury pracy.
Koszty eksploatacji silnika ze Swifta GTi są podobne, do oryginalnego motoru – Samurai na MT 235×75x15 przy prędkości przelotowej około 100km/h spalił około 11 l/100km.
Koszty i czas
Trudno jest zliczyć koszty adaptacji silnika, bo te mogą być różne. Swifta GTi ze skorodowaną karoserią można kupić nawet za 1500 złotych. Na tyle też wyceniają ludzie same silniki z osprzętem, chociaż można trafić również tańsze oferty.
Do tego należy doliczyć koszt przygotowania silnika do przekładki – uszczelki, rozrząd, pompa wody, pompa paliwa, filtry, przewody WN, kopułka, palec, świece itd. (około 700 złotych). Oraz takie rzeczy, jak olej do silnika i na przykład płyn do chłodnicy (dodatkowo około 200 złotych). W moim przypadku do wymiany były również poduszki pod silnik (ponad 100 złotych). Została także kupiona używana chłodnica od Żuka (50 złotych).
Nie uwzględniam tutaj kosztów pracy zaprzyjaźnionego mechanika przekładającego silnik i własnej, nad instalacją elektryczną. A także tańszych rzeczy typu taśma izolacyjna, koszulki termokurczliwe, przewody paliwowe, opaski, przewody elektryczne, przekaźniki itd, które w sumie kosztowały z pewnością ponad 100 złotych.
Jak kupować silnik Swifta GTi
Przed kupnem silnika z pewnością warto sprawdzić jego stan mechaniczny. W miarę możliwości zmierzyć kompresję, ciśnienie oleju na ciepłym silniku, obejrzeć świece, ewentualnie przeprowadzić analizę spalin. Należy unikać silników po zerwaniu paska rozrządu lub z obróconą panewką – zazwyczaj taka awaria kończy się kosztownym remontem przewyższającym cenę silnika.
Warto również pamiętać, że wiele Swiftów GTi ma rajdową przeszłość. Dlatego nie trudno natknąć się na mocno zużyte i wyeksploatowane egzemplarze.
Baczną uwagę należy zwrócić na osprzęt elektryczny silnika. Najczęściej zdarzają się uszkodzenia czujniki położenia przepustnicy, niekiedy zawodzi przepływomierz (szczególnie przy silnikach zasilanych instalacją gazową pierwszej lub drugiej generacji). Rzadziej awarii ulega aparat zapłonowy z czujnikiem położenia wałka rozrządu lub zawór regulacji wolnych obrotów. Wszystkie wymienione elementy są dość drogie i trudno dostępne na rynku wtórnym.
Post scriptum
Dyskusje o idealnych silnikach do terenówek nie milkną. Każdy off-roader ma swoją koncepcję i własne preferencje. Jedni kochają niezawodne Diesle i ich wysoki moment obrotowy dostępny już w niskim zakresie obrotowym. Inni akceptują tylko benzynowe jednostki, które z reguły zapewniają więcej emocji przy prowadzeniu auta i znacznie szybciej je rozpędzają. Innym kryterium jest moc i moment obrotowy jednostki napędowej, który zazwyczaj rośnie wraz z pojemnością i niestety masą silnika. Z tego powodu nie zawsze sprawdza się zasada – im więcej, tym lepiej.
Warto wiedzieć, że oryginalny motor Samuraja waży około 55 kg (z kolektorem dolotowym, gaźnikiem, aparatem zapłonowym, bez koła zamachowego). Silnik z BMW czy Opla Vectry o pojemności 1800/2000 cm3 może ważyć nawet trzy razy więcej! Zwiększenie masy w połączeniu z większym momentem obrotowym przenoszonym na koła działa destrukcyjnie na mechanizmy przeniesienia napędu i powoduje gorszy rozkład mas w aucie. Silnik Swifta GTi jest pewnym kompromisem – dodatkowe konie mechaniczne pozwalają na dynamiczniejszą i przyjemniejszą jazdę Samurajem. Przy czym masa układu napędowego pozostaje nieznacznie powiększona w stosunku do oryginału.
Ze swojej strony dodam ze niedawno montowaliśmy taki silnik u kumpla pod orginalny wtrysk samuraia ale wtrysk okazal sie niezbyt kompatybilny
w naszym silniku zamontowano katowy aparat zaplonowy od samiego (po dorobieniu przystawki),dorobiono kolektor wydechowy oraz ssacy,silnik byl przystosowany pod gaznik poloneza i docelowo mial byc zalozony gaz gdyz brak bylo orginalnej wiazki i komputera.W chwili obecnej lezy w garazu i czeka na montaż w moim SJ-cie mam nadzieje ze pomoze to komus i nikt nie urwie mi za to glowy
pozdrawiam i zycze milej lektóry
ale nie znalazłem nic odnośnie silnika 1.6 16V z suzuki swifta. Chciał bym się tylko dowiedzieć czy problemy powyżej opisane tyczą się w 100% także silnika 1.6 16v?
